Затерявшаяся во времени: Хиджазская железная дорога
Хиджазская железная дорога не существует уже больше века. Ее рельсы и вагоны были проданы на металлолом бедуинами уже много лет назад. Она функционировала около двадцати лет, но продолжает жить в воображении многих людей в арабском и исламском мире, вызывая ностальгию по ушедшим временам. Ее история полностью затерялась на фоне бесконечных войн и этнических конфликтов, которыми был охвачен в течение десятилетий ближневосточный регион.
Хиджазская железная дорога начиналась в Дамаске, где до сих пор сохранилось здание железнодорожного вокзала. Сто лет назад это было многолюдное место, где собирались сотни паломников, направлявшихся к святыням ислама. Теперь в здании размещается музей, в котором среди экспонатов есть деревянные телеграфные аппараты, вроде тех, что использовались при работе этой железной дороги, а с потолка свисает пышная люстра, напоминая о старых добрых временах.
Эта дорога стала единственным успешным проектом в Османской империи времен ее крайнего упадка. Построенная совместно турецкими и немецкими инженерами в самом начале 20 века она стала шедевром конструкторской и инженерной мысли.
Первоначально ее задумали для того, чтобы облегчить путь паломникам к святыням Мекки и Медины, которые до этого в течение сорока-пятидесяти дней вынуждены были передвигаться в составе верблюжьих караванов, начиная свое путешествие из Дамаска, чтобы достичь границ священной территории. Многим паломникам так и не довелось увидеть Мекку: они умирали от болезней и жажды, а иногда и от рук бандитствующих бедуинов.
Еще одной проблемой была смена погодных сезонов в течение нескольких лет, ведь время совершения хаджа смещается каждый год на 11 дней. В зависимости от времени года паломники могли страдать от иссушающей жары летом или от леденящего холода зимних ночей.
Яркие описания хаджа оставил после себя знаменитый средневековый арабский путешественник Ибн Баттута, который в 1325 году выехал из своего родного города Танжер (современное Марокко) с намерением совершить Хадж. Как обычно поступали тогда паломники, он присоединился в Дамаске к каравану, направлявшемуся в Медину. Описание его длительного и опасного путешествия, а также истории, произошедшие с другими паломниками были зафиксированы в его путевых заметках –«Рихля».
Идея построить дорогу, которая бы соединяла разные провинции обширной Османской империи уже долгое время витала в воздухе, но никто не отваживался приступить к ее реализации.
Наконец, в 1900 году султан Абдулхамид II в преддверии своей 25-ой годовщины восшествия на престол объявил о решении связать железной дорогой важнейшие города империи – Стамбул, Дамаск и Медину, чтобы облегчить путешествие в священные города ислама.
Пытаясь собрать деньги на строительство, он обратился к мусульманам всего мира с призывом жертвовать средства в специальный фонд. Мусульмане Индии с энтузиазмом ответили на этот призыв и собрали много денег. В конце концов денег собрали столько, что их хватило на строительство и покрытие эксплуатационных расходов, и кроме этого оставшиеся 1.75 миллиона тогдашних долларов были инвестированы в особый фонд.
Султан Абдулхамид назначил своего второго секретаря, уроженца Сирии Иззат-пашу аль-Абида президентом Железнодорожной Комиссии и ответственным за реализацию проекта.
Строительные работы начались в 1900 году. Интересно, как был выбран маршрут этой дороги: турецкие инженеры решили прокладывать ее по караванным тропам, которые существовали в течение столетий. Они посчитали, что за это время выработался оптимальный маршрут следования в священные города. Кроме этого они учитывали тот факт, что вдоль караванных троп были расположены колодцы с питьевой водой.
Строительные работы осуществлялись командой инженеров из разных стран под руководством немецкого инженера, которому для придания особого статуса был присвоен титул паши.
Сама дорога длиной в 808 миль до самой Медины была готова уже к 1 сентября 1908 года - 25-летию восшествия на престол султана Абдулхамида, а железнодорожный вокзал в Дамаске был открыт под звук фанфар в 1913 году. К 1914 году железная дорога ежегодно перевозила 300 тысяч пассажиров, большей частью паломников и турецких чиновников и военных, следовавших в Хиджаз.
Индийский суфий и писатель Хаваджа Хасан Низами из Дели отправился в Хадж 7 августа 1911 года из Дамаска и написал о своих впечатлениях от путешествия в книге «Сафарнама-и-Миср-о-Шам-о-Хиджаз». Он заплатил три английских гинеи за билет до Медины. В его путевых заметках говорится, что вагоны освещались масляными лампами, а путешественники должны были сами заботиться о своем пропитании и запасали себе продукты на дорогу, так как купить себе что-либо в пути не представлялось возможным. Уходить далеко от станций во время остановок также было небезопасно из-за банд бедуинов, которые легко грабили и убивали путешественников.
Открытие дороги вызывало их сильное недовольство. Ведь до этого они обеспечивали по договоренности безопасный путь для караванов, и грабили тех, кто не хотел с ними договариваться.
Хашимитские правители Хиджаза, хранившие номинальную верность османскому султану в свою очередь после завершения строительства дороги опасались потери своей автономии и усилению зависимости от центральной власти в Стамбуле.
Хиджазская железная дорога просуществовала сравнительно недолго. Планам по строительству новой ветки до Мекки не суждено было сбыться. По иронии судьбы, в год ее открытия, главный инициатор строительства – султан Абдулхамид II был свергнут младотурками. Затем, в 1914 году началась Первая мировая война, и Османская империя приняла фатальное для нее решение выступить на стороне Германии. Англичане убедили шерифа и эмира Мекки хашемитского правителя Хуссейна бин Али выступить против османов.
Английский агент полковник Лоуренс организовал партизанскую войну с участием арабских племен, и они начали нападать на Хиджазскую железную дорогу, уничтожая турецкие гарнизоны, которые пытались защищать ее.
После победы стран Антанты движение по дороге было прекращено, рельсы и локомотивы разобраны и сданы в металлолом не позднее 1920 года. Во время Второй мировой войны предпринимались попытки ее ремонта, но сильно поврежденная ее инфраструктура не могла быть восстановлена.
В наши времена, когда через пустыню проложены автодороги, а большая часть паломников прилетает в священные места на самолетах, Хиджазская железная дорога стала чем-то вроде народного предания. Как говорится: «Это было давно, и неправда».
Ильдар Мухамеджанов
